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Emmaus community (Abbé Pierre Foundation) Rue de la Combe 39 CH-1037 Etagniéres Phone `41 21 731 27 28 ` `41 732 22 70 [email protected] Dieser Artikel befasst sich mit Fragen des Straßenverkehrs während der Zwischenkriegszeit. Zunächst skizziert er das oft schwierige Verhältnis zwischen dem Automobil und der Stadt einerseits und der Gesellschaft im Allgemeinen. Er blickt auf die Rolle der Verkehrszeichen zurück, die dazu beigetragen haben, diese Berichte zu gestalten. Am Vorabend des Ersten Weltkriegs schmückten bereits Tausende von Schildern europäische Straßen. Seit dem Krieg ist es dem neuen Völkerbund gelungen, in den frühen 1920er Jahren Diskussionen über Verkehrsschilder zu entfachen, und begann dann ab 1926 mit der Arbeit an spezifisch städtischen Verkehrsschildern. Die Europäische Konferenz über den Straßenverkehr 1931 war der Höhepunkt dieser Bewegung. Das System hat sich seitdem nicht grundlegend verändert. Anders als die Vorschläge der Stadtvertreter ist die SdN jedoch nicht zum zentralen Koordinator der Verkehrsprobleme geworden. Der Artikel schließt mit der Nuancierung der Charakterisierung von Verkehrszeichen als Hieroglyphen des französischen Journalisten Baudry de Saunier im Jahr 1931.

International Tourism Alliance, (1998), 100 Jahre Mobilität 1898-1998, Genf. 10Es ist klar, dass Francis Miltoun, der Autor dieses Zitats und ein früher motorisierter Tourist, nicht der Ansicht war, dass die Bewohner der Orte, durch die er fuhr, Autofahrer als ungerechtfertigten Eingriff in ihr tägliches Leben betrachten konnten (Jackson, 2009: 239). Miltouns Verachtung deutet auch auf eine größere Kluft zwischen Land und Stadt hin, die in Bezug auf den Automobilismus besteht (Mom, 2001). Die Zahl der Autos auf Straßen und Straßen hat andere Verkehrsteilnehmer stark betroffen, obwohl sie nicht mit der Technik als solchem zu tun haben (Schmucki, 2009). Der frühe Automobilismus gab daher Gelegenheit zu verschiedenen Formen des Protests (Fraunholz, 2002). Die drastischste Maßnahme als Reaktion auf solche anti-automobile Gefühle war einfach, motorisierte Vierräder auf der Straße zu verbieten, wie es im Schweizer Kanton Graubundden von 1900 bis 1925 geschah (Merki, 2002: 141-196). Le Marec, P., (1938), The Organization of Communications and Transit, Ph.D. Thesis, Rennes.

7Mit dem Schwerpunkt auf der Arbeit im Völkerbund soll dieses Stück als Beitrag zum transnationalen Geschichtsschreiben (Clavin und Wessels, 2005: 266) einen Beitrag zur aktuellen Studie über die Geschichte internationaler Organisationen leisten. Es ist nicht nur die Ansicht, dass internationale Organisationen entscheidende Akteure bei der Gestaltung der modernen Welt waren (Iriye, 2002), sondern nimmt auch internationale Organisationen als fruchtbare Forschungsstandorte für Infrastrukturarbeit (van der Vleuten e.a., 2007), ein Anspruch, der durch die jüngste Arbeit zur Infrastrukturgeschichte in Bezug auf ideale europäische Integration untermauert wird (van der Vleuten und Kaijser, 2006). Obwohl die Forschungsseite die Untersuchung der Anwendung von Verkehrszeichen in bestimmten städtischen Umgebungen nicht erlaubt, bringt sie städtische Stimmen, wie sie durch Organisationen wie die IUT vermittelt werden, nach vorne. „Was nützt es, eine Institution zu analysieren, die in der Praxis keine Lösung für die damals bestehenden Streitigkeiten gefunden hat? Die schwarze Legende des Völkerbundes war geboren; man würde Genf und seine sterilen Debatten bald vergessen.“ (zitiert in Fleury, 1998: 518) Tabelle 1: Straßenzeichenfarben, Ausgewählte europäische Staaten, 1927 RC, (1927a), Protokoll 4. Tagung (25.-28. April 1927), LoN-Dok.

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